La pandemia de Covid-19 ha afectado a la industria marítima de maneras antes impensadas. Los puertos de todo el mundo están negando la recalada de ciertos buques, las restricciones de viaje han pospuesto los recambios de tripulación, muchos buques han sido puestos fuera de servicio y sus tripulaciones han sido despedida. Estos problemas operacionales están obligando a algunos armadores y operadores a considerar la posibilidad de poner los buques en inmovilización, lo que de acuerdo a Gard, no corresponde necesariamente a un estatus fuera de riesgos.
Decisión del armador
Una vez que el armador de un buque ha decidido inmovilizar el buque, se deben tomar varias decisiones importantes. La decisión más importante es la duración, que será crítica para el tipo de inmovilización seleccionada. Si el armador espera poder volver a emplear el buque en los próximos doce meses, una inmovilización en «caliente» será apropiada, con una tripulación mínima a bordo para mantener la maquinaria y el equipo en condiciones operativas de funcionamiento. Si se prevé que durará más de un año, probablemente optará por una inmovilización en «frío», lo que reducirá los costos de funcionamiento diarios a la tasa de inmovilización y vigilancia reales.
Otra decisión importante es dónde guardar el buque. Los armadores deben obtener la aprobación de las autoridades locales, incluida información sobre las condiciones meteorológicas más desfavorables.
Riesgos relacionados con la inmovilización
El hecho de que un buque haya quedado inmovilizado no elimina el riesgo de que el asegurado pueda presentar una reclamación contra el asegurador durante el período de inmovilización del buque. El riesgo después de este periodo dependerá de varios factores.
La inmovilización tiene dos fases: la inmovilización propiamente dicha y la reactivación, que incluye el período comercial inmediatamente después del término del periodo fuera de servicio. Cada fase tiene un perfil de riesgo diferente.
Durante la inmovilización pueden surgir los siguientes escenarios: Riesgo de ser golpeado por otro buque; Riesgo de romper las amarras; Fuego a bordo, un incendio a bordo de un buque es peligroso, pero si está amarrado junto a otros buques puede extenderse a éstos también; Baja seguridad, el personal limitado a bordo de un buque amarrado y anclado hará más difícil hacer frente a emergencia.
Durante la reactivación o inmediatamente después de romper el amarre, existen otros riesgos: Fallas debido al deterioro general del equipo; Fallas debido a la corrosión dentro de los sistemas de tuberías y válvulas (sistemas hidráulicos, neumáticos); Problemas de arranque con reguladores y equipos de control que funcionan mal; Fallas debido a que los componentes no se han limpiado o abierto después de meses sin funcionar.; Fallas en el arranque de equipos electrónicos después de meses sin energía y sin actualizaciones de software.
En lo que respecta a los seguros, la inmovilización constituye una alteración del riesgo, ya que la embarcación se saca del comercio normal y de la operación para la que fue diseñada y equipada. Por lo tanto, el Armador (el asegurado) debe informar a sus aseguradores de que el buque está fuera de servicio.
Impacto en el seguro
Esta primera notificación a los aseguradores irá normalmente seguida de una solicitud de devolución de una parte de la prima, ya que un buque debidamente inmovilizado puede representar un riesgo reducido para los aseguradores. Los aseguradores normalmente pedirán información adicional y pruebas de la inmovilización segura, ya que el cuadro completo del riesgo sólo puede determinarse si hay una transparencia total entre las partes.
Una condición para los seguros de P&I y del casco y de las maquinarias es que el buque mantenga su clasificación, ya sea en estado de «en funcionamiento» o «inmovilizado». Una suspensión de sus Clase por cualquier razón conducirá automáticamente a la pérdida del seguro, y el seguro no se restablecerá sin la confirmación escrita de la Clase.
El impacto de la inmovilización en la cobertura de P&I es relativamente fácil de identificar ya que la carga, los pasajeros y partes de los riesgos de la tripulación se eliminan o alteran. Los riesgos de P&I que obviamente quedan son la posible contaminación por fugas (combustible, lubricantes, basura, etc.) y en el peor de los casos la remoción de los restos del naufragio si el buque rompe las amarras y termina en una playa.
Las reglas de P&I de Gard, por ejemplo, contienen disposiciones pertinentes relacionadas con el reconocimiento (Regla 9) y la devolución de la prima (Regla 22). Una subjetividad distinta a la reducción prorrateada de las primas es un mínimo de 30 días de inmovilización.
El impacto en la cobertura del casco y la maquinaria es más complejo, ya que el perfil de riesgo cambia. El Plan de Seguros Marítimos Nórdicos de Gard define la inmovilización como una alteración del riesgo y exige que se elabore un plan de inmovilización y se presente al asegurador del casco y la maquinaria para su aprobación.
Fuente : Mundomaritimo.cl
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